赌赢了新造车的『上半场』,留给威马的窗口期还剩多久?|车壹条

眼下，每个新造车企业都拧紧了螺栓，全力冲刺。假如把汽车两个字换成手机，其场景和几年前国产手机热潮十分相像。那么威马能否像华为一样突出重围？首款产品EX5或不容有失。

文｜加菲猫

图｜来源网络

如果以我国对新造车势力的态度为分界点，那么从对新能源汽车的资质开放、欢迎新势力涌入到冻结审批，新造车或将提前进入优胜劣汰的下半场。在上半场的竞赛中，威马汽车成为国内新造车企业中首个自主建成投产的智能化整车工厂，首款量产车EX5正式下线也意味着新造车即将迎来市场的考验。

「十年前的今天，我们团队正式在福特手中接过沃尔沃，而同样是3月28日，我希望今天对我国汽车行业的影响大于十年前。」曾操盘吉利收购沃尔沃、现为威马汽车创始人的沈晖在下线仪式上将威马看作是国家大战略下的「小情怀」。

在一场以智能制造为大旗的造车运动下，传统车企也在幡然醒悟，纷纷开始向新能源汽车、智能网联的方向转型，在这场全方位的竞争中值得关注的是，在大象转身之前，留给新造车的窗口期还剩多久，以威马汽车为代表的新造车又将如何实现自己的「小情怀」？

我们知道坑在哪？

据统计，目前取得国家新能源汽车资质的车企多达十五家，而在排队等待审核的企业多达几十家。不过，在新造车的竞速赛里，资质或许不是关键，经验才是。

「我们知道造车的坑在哪！」对于威马汽车在新造车领域的优势，沈晖自信地回答。据他回忆，至今手机相册里依然保留着16月之前团队初到温州瓯江口地区时的场景，「一个人都没有，土地湿度超过60%」。在造车之前，威马需要解决建厂的难题。

然而，威马汽车温州智能产业园总指挥李国正亲自带队，仅用时492天就完成了厂房主体土建的全部工期。「我们之前造过通用的烟台工厂、沃尔沃的大庆工厂，数字化程度如此之高的工厂还是第一次，挑战很大。」据李国正介绍，威马温州工厂的数字化投入高达10%，是传统车企工厂的3倍之多。

在造车四大工艺方面，威马团队大多数是来自通用、沃尔沃和吉利，这很大程度上让威马更倾向于传统车企。而更深层的原因在于，威马从成立之初就选择了与当时主流互联网造车截然不同的路径——自建工厂。

「如果我们选择代工，那我会天天睡不着觉！」沈晖自始至终都认为，在企业还不成熟之前，产品品质应该握在自己手中。在后来，从小鹏汽车、蔚来汽车等相继传出建厂的消息可以看出，沈晖当初的选择是明智的。

前瞻性的布局为威马赢得了时间。如今，行业普遍看好的蔚来汽车的工厂还在筹备阶段，爱驰汽车在昨天宣布工厂奠基一周年，甚至在威马EX5刚刚下线的同时，又有一家新造车企业在硅谷举办发布会。站在时间的角度来看，威马的速度已经是行业领先。

窗口期在缩短

新能源汽车的广泛普及正在颠覆传统汽车一百多年积累下来的技术优势，从这个角度出发，汽车产业转型为新造车势力提供了窗口期。但从奔驰、宝马等豪华品牌的布局来看，汽车新四化开始成为主流车企的发展方向，留给新造车企业的窗口期开始缩短。虽然威马在新造车领域的优势明显，但在整个汽车行业面前，这只「独角兽」该如何与时间赛跑？

「40个月！，不能再快了，这是一款产品从研发到下线的极限。」威马汽车战略规划副总裁陆斌所说的数字是威马打造首款量产车型EX5所用的时间。行业普遍认为，车企打造一款产品的时间至少需要48个月，那么威马至少领先行业8个月。「车辆测试就需要4至5个月，这个周期是一点都不能减的，否则不能保证产品的可靠性」。

据威马工作人员介绍，在新车下线仪式之后，温州工厂里的员工围绕着展车合影留念之后，便将覆盖着领导签名的展车推进了检测车间，生怕耽误整个监测环节。

陆斌认为威马抢跑的原因在于「体系力无敌」。目前，威马已经形成了两个体系，分别是电动车正向研发体系和智能制造体系，未来，威马还将逐渐形成智能电动车服务运营体系。「两个月前的董事会上，一名前董事会成员发现，威马在几年前制定的发展计划与具体执行的时间仅相差几天。」陆斌认为，强大的体系力决定了企业战略目标的稳步推进。

用户最有发言权

面对「传统车企」或者是「互联网造车」等称呼，沈晖并不愿过多评论，相比之下，威马更倾向称自己为「用户思维」。

「用户最有发言权」。这样的思维方式决定威马在建厂之初就定位为C2M模式，也叫做「客制化生产」，即工厂从订单生成到排产制造，都可以根据客户需求，确保用户对车辆配置拥有更大选择余地。

李国正介绍：「不同于传统车型4-6个配置，EX5上市后会有多达上百种配置选择。我们建立了一套完整的智能制造体系，保障生产的有序进行。同时，这套体系并非静止的，它可以不断迭代进化，在未来发挥出更大潜力，它是没有边界的。这在某种程度上，与人工智能概念相类似。除了自身的智能外，我们更希望带动上游供应商、下游销售商，共同进行智能化改造。最后真正受益的，一定是EX5的用户。」

其实，为了体现品牌调性，豪华品牌也会在旗舰车型上推出私人订制的服务，只不过与之不同的是，威马将客户思维贯穿至设计、生产和服务等全产业链里。「不久前，EX5荣获德国IF设计大奖，在这辆车中，许多威盟社区成员都参与了车型的设计。」陆斌所说的「威盟社区」正是由用户组成的社群组织。又比如，新车内部搭载的大屏之所以提供横屏和竖屏两种选择，也是因为用户投票接近50:50，如此极致的用户思维在互联网行业中也并不多见。

十万辆是生存红线

「一辆车都没有卖出去呢，之前大家不想对外面说的太多。」沈晖以及威马的低调与新造车的基调并不相符，在下线仪式后的专访环节，在场媒体试图「解锁」威马的全部，本该一个小时结束被延长至两个小时，最后由于沈晖赶飞机回上海才迫不得已离开。

对威马感兴趣的还有资本市场。截止去年年底，威马已累计融资超过120亿元，其中不乏百度、腾讯等战略投资方。充足的资金让威马形成了初具规模的智能制造能力，按照企业的规划，未来威马要形成集「AI＋硬件＋软件＋服务」于一体的智能汽车。为了达到这个终极目标，现阶段企业的主要任务就是聚焦在产品和渠道，也就是让首款车型EX5迅速跑量。

「威马ID」、「综合续航里程将达450公里」、「车窗智能交互」、「旋转式智能触控大屏」等产品特性以及20万左右的指导价让威马EX5用时63天就达到了订单过万。在渠道方面，威马未来将采用体验店、大型交付中心、小型服务站和小型服务网点相结合的模式，并且计划明年的交付量突破10万。

这个数字通常被视作跨国车企国产化的标准，如今，陆斌认为10万辆同样也是新造车能否生存的红线。在新造车的上半场，无论是自建工厂、采用客制化定制，还是新车的续航里程，威马都跑在行业的最前端，其用意十分明确，就是在窗口期结束之前，建造足够高的竞争壁垒。

眼下，每个新造车企业都拧紧了螺栓，全力冲刺。假如把汽车两个字换成手机，其场景和几年前的国产手机热潮十分相像。那么威马能否像华为一样突出重围？首款产品EX5或不容有失。

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